De luchthaven van Maastricht Aachen Airport (MAA) zinkt onder een berg schulden, en de ambtenaren van de Provinciale Staten van Limburg hebben geen woorden meer voor de ernst van de situatie. Maastricht Aachen Airport verliest 68 cent per euro omzet — een nettowinstmarge van minus 68 procent — en in 2024 al 11,5 miljoen euro aan verlies, bijna dubbel zo veel als in 2023. De cijfers, die op vrijdag 21 november 2025 worden besproken in de Provinciale Staten, zijn geen cijfers meer: het zijn roodgloeiende alarmbellen. En terwijl de provincie miljoenen stopte om de luchthaven afloat te houden, blijkt dat die gelden vaak zijn gebruikt om operationele verliezen te dekken — niet voor onderhoud, zoals bedoeld. Het is geen mismanagement. Het is een systeemfout die op de rand van een klap staat.
Het verlies dat niet meer te verbergen is
De Voortgangsrapportage van Maastricht Aachen Airport is geen document. Het is een autopsierapport. In 2024 telde de luchthaven slechts 223.507 passagiers — half zo veel als de 470.000 die in het businessplan stonden. In de eerste zes maanden van 2025? Slechts 77.669. Dat is minder dan wat een gemiddelde grote luchthaven in één dag verwerkt. De vrachtvervoer is nog erger: 29.448 ton in 2024, tegen een doel van 171.424 ton. In de eerste helft van dit jaar: amper 20.000 ton. De luchthaven had gehoopt op een vrachtrevival, maar de visie van de voormalige CEO Joost Meijs — die geloofde in een toekomst met logistieke hubs — is nu in de prullenbak. En het slechte nieuws komt niet alleen van de cijfers. Het komt ook van de vluchten die zijn weggevlogen.
De luchtvaartmaatschappijen die vertrokken — en wie niet kwam
Ryanair, Corendon en Turkish Airlines zijn alle drie vertrokken in 2025. Dat is geen incident. Dat is een uitstroom. En de belofte van Wizz Air om in oktober 2025 te starten? Die is verbroken. De Hongaarse prijsvechter komt pas in 2026 — te laat, te weinig, te laat. De luchthaven had op dat moment een nieuwe luchtstroom nodig. In plaats daarvan kreeg hij een leegte. De ambtenaren van de griffie van de Provinciale Staten van Limburg schrijven in hun analyse: ‘Er is onduidelijkheid over bestuurlijke continuïteit.’ En dat is een mild woord. Joost Meijs, de CEO die in 2024 werd aangesteld om de schade te stoppen, vertrok na precies één jaar. Zonder duidelijke opvolger. Zonder strategie. Zonder vertrouwen. De luchthaven zit nu in een leegte — niet alleen in passagiers, maar ook in leidinggevenden.
De provincie als verantwoordelijke aandeelhouder
Provincie Limburg is de meerderheidsaandeelhouder. Ze hebben in de afgelopen jaren tientallen miljoenen euro’s ingezet — maar niet om de luchthaven te versterken. Om hem te verstoppen. De steun voor achterstallig onderhoud van start- en landingsbanen, terminalgebouwen en navigatieapparatuur? Dat is gedeeltelijk gebruikt om de operationele verliezen te dekken. Dat is geen investering. Dat is een kredietkaart die wordt gebruikt om de rekening te betalen. En de samenwerking met Luchtvaartmaatschappij Nederland NV (Schiphol Group)? Die wordt in de rapportage genoemd, maar niet onderbouwd. Geen cijfers. Geen resultaten. Geen bewijs dat het iets heeft opgeleverd. De griffie concludeert: de afspraken over sturing zijn te vaag. Te weinig controle. Te weinig transparantie. De provincie heeft geen echte greep op de luchthaven — en dat is een risico voor de belastingbetaler.
De toekomst: elektrisch vliegen? In de prullenbak
De luchthaven had een nieuw hoofdstuk willen openen: elektrisch vliegen. Het was een droom, een hoop. Een groene herinrichting met eVTOL-vliegtuigen, korte stukjes met laag geluid, duurzaamheid als uitgangspunt. Maar volgens bronnen binnen de organisatie is dat plan nu ‘in de prullenbak’. Geen budget. Geen partners. Geen technologie die op tijd beschikbaar is. Terwijl andere regionale luchthavens in Europa investeren in groene technologieën — Den Haag, Eindhoven, zelfs Keulen-Bonn — blijft Maastricht Aachen Airport stilstaan. De ambtenaren noemen het ‘geen vooruitgang op enig terrein’. Dat is geen kritiek. Dat is een feit.
Wat nu? Faillissement of redding?
Op vrijdag 21 november 2025 om 18:01 UTC beslissen de Provinciale Staten van Limburg over de toekomst van de luchthaven. Er zijn twee wegen: ofwel blijft de provincie investeren — maar dan met een totaal nieuwe sturingsstructuur, concrete doelen en onafhankelijke controle — ofwel stopt ze de steun. En dan? Dan staat de luchthaven voor faillissement. Dat is geen hypothese. Dat is de conclusie van de griffie. Ze waarschuwen expliciet: ‘Zonder ingrijpende maatregelen zal de financiële situatie verder verslechteren.’ En als dat gebeurt, dan is de luchthaven niet alleen een economische blunder — maar ook een symbolische mislukking. Een luchthaven die ooit militair was, nu civiel, en nu misschien vergeten.
Waarom Maastricht Aachen Airport zo belangrijk is — en zo kwetsbaar
De luchthaven werd in 1945 opgericht als militaire basis. Sinds de jaren ’90 probeerde hij zich te transformeren tot een regionale knooppunt. Hij lag op de grens: Nederland, Duitsland, België. Perfecte locatie. Maar de concurrentie was te sterk. Eindhoven trok de zakenreizigers. Brussel de internationale reizigers. Keulen de budgetvliegers. Maastricht bleef achter. En toen de grote luchtvaartmaatschappijen de prijsvoordeel-strategie van Ryanair en Wizz Air begrepen, was MAA te duur, te ongeorganiseerd, te onbetrouwbaar. De luchthaven had geen sterke branding, geen duidelijke marktpositie. En nu? Nu is er niets meer wat de luchthaven onderscheidt — behalve de schulden.
Frequently Asked Questions
Hoe komt het dat de Provincie Limburg zo veel geld heeft gestoken in een luchthaven die zo slecht presteert?
De provincie zag Maastricht Aachen Airport als strategisch belangrijk voor de economie van Limburg, met name voor de grensregio met Duitsland. Ze hoopten op jobcreatie, toerisme en logistiek. Maar de steun werd vaak gebruikt om operationele verliezen te dekken, niet voor structurele verbetering. De ambtenaren concluderen nu dat er geen duidelijke strategie was, en dat de investeringen niet waren gekoppeld aan meetbare resultaten.
Wat betekent het vertrek van Ryanair en Corendon voor de lokale economie?
De vertrekken hebben directe gevolgen: verlies van banen bij de luchthaven, lagere inkomsten voor taxibedrijven, hotels en restaurants in Maastricht en Aken. Een studie van de Universiteit Maastricht in 2023 schatte dat elke 100.000 passagiers ongeveer 120 fulltime banen ondersteunde. Met minder dan 80.000 passagiers in de eerste helft van 2025, is dat een verlies van ruim 100 banen in de regio.
Waarom is Wizz Air niet op tijd gestart, en is er nog hoop op een terugkeer?
Wizz Air citeerde ‘onvoldoende infrastructuur en lage vraag’ als reden voor de vertraging. Ze hadden in 2025 een start gepland, maar nu schuiven ze naar 2026. Zonder een stabiele passagiersbasis en betere faciliteiten is het onwaarschijnlijk dat Wizz Air terugkomt — tenzij de provincie een aanzienlijke subsidie aanbiedt. Maar die is politiek onmogelijk geworden na de recente rapportage.
Kan de luchthaven ooit weer winst maken, of is faillissement onvermijdelijk?
Volgens de griffie is faillissement niet onvermijdelijk — maar alleen als er een volledig nieuw bestuur wordt aangesteld, met een duidelijk businessmodel, transparante financiën en een echte samenwerking met regionale partners. Zonder dat? Dan is de kans op herstel kleiner dan 10%. De huidige leiding heeft geen vertrouwen meer gewonnen. De passagiers zijn vertrokken. De gelden zijn op.
Wat gebeurt er met het terrein als de luchthaven failliet gaat?
Het terrein, dat uitgebreid is en aan de Duitse grens ligt, zou kunnen worden herbestemd voor logistieke bedrijven, technologieparken of zelfs groene energieprojecten. De provincie heeft al in het verleden militaire terreinen omgevormd — zoals de voormalige basis in Volkel. Maar dat vereist een nieuw plan, en dat bestaat nu niet. De kans op een ‘soft landing’ is klein — tenzij er nu meteen wordt begonnen met planning.
Wie is verantwoordelijk voor deze crisis — de CEO, de provincie, of de luchtvaartmaatschappijen?
Het is een combinatie. De CEO’s hebben geen duurzame strategie gegeven. De provincie heeft te lang geïnvesteerd zonder controle. En de luchtvaartmaatschappijen hebben hun keuzes gemaakt op basis van rendement — en MAA was gewoon te duur en te onbetrouwbaar. Maar de grootste schuld ligt bij de provincie: als meerderheidsaandeelhouder had ze de verantwoordelijkheid om te sturen — en dat heeft ze niet gedaan.
